Pourquoi de l'oxygène aussi ?
Je ne sais pas, regarde combien il y en a à l'altitude croisière d'un avion de ligne (10000 mètres environ).
Est-ce qu'on pourra en récupérer assez pour avoir la réaction voulue je n'en sais rien.
Pourquoi on utilise pas l'hydrogène en masse déjà aujourd'hui si c'est un carburant comme un autre sans vraiment plus de risques?
Il n'y a pas de souci de disponibilité de l'oxygène dans l'atmosphère, à moins de monter vraiment très très haut. Je ne crois pas qu'il faille embarquer de l'oxygène.
Je trouve la comparaison avec le début de l'avion à réaction pas bonne. Pour plusieurs raisons :
1/ Une question de physique tout d'abord. La densité d'énergie par volume typique de l'H2 comprimée à 700 bars c'est globalement 5.6 MJ/L. A comparer avec les 34 MJ/L de l'essence [1]. Même en passant en densité d'énergie par masse, on s'y retrouve pas. Un réservoir d'H2 à 700 bars de 125 litres stocke ~5 kg d'H2 [2], ce qui donne du coup 615MJ d'énergie potentielle dispo. Coté essence, avec un réservoir du même volume de 125 litres et une densité pour l'essence de 0.77 kg/litres, on a donc 96 kg d'essence, ce qui fournit donc 4523MJ. Ca fait donc un réservoir 7 fois plus grand pour avoir la même énergie.
Alors oui, tu vas me dire qu'après y a le rendement globale de la chaîne qui va compter, mais même s'il est notoirement mauvais pour les moteurs thermique (20 à 25% pour des turboréacteurs par exemple) et que celui de la "chaîne hydrogène" est meilleur (60 à 70%), ça ne suffit pas.
2/ Toujours coté physique, le coté "pratique" de la chose. Le fuel & autres dérivés du pétrole ont la bonne idée d'être stable et liquide aux conditions de températures & pressions usuelles à la surface du globe, ce qui permet de les manipuler facilement. Et en plus d'être disponible "naturellement", en creusant. L'H2 faut le fabriquer, et comme on l'a vu plus haut, son stockage demande des moyens ou procédés plus complexes.
3/ C'est pas comme si ça ne faisait pas déjà des décennies qu'on bossait sur le sujet et que c'était une "découverte" récente. L'utilisation du couple O2/H2 dans les moteurs fusées, ça date par exemple d'avant les années 70, déjà sur une Saturn V [3]. Du coup y a quand même eu des milliers de gens qui ont bossé sur le sujet, si y avait un moyen évident de faire mieux, il est quand même probable qu'on l'ai découvert depuis le temps. Idem par exemple avec les piles à combustibles, c'était déjà utilisé sur Apollo. Alors y a eu des améliorations, mais rien qui ne change fondamentalement le problème de la faible densité énergétique de l'H2.
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Et bien c'est très juste, mais.. si c'est parce que le kérosène est meilleur qu'on utilise pas l'hydrogène, ça ne veut pas dire que l'hydrogène à lui seul n'est pas une solution viable.
En fait, l'hydrogène c'est même la solution n°1 si on exclut les carburants à base de carbone.
Dans ton message tu parles de densité massique, avant de citer de nouveau la densité volumique !
Effectivement la densité volumique n'est pas très bonne, mais la densité massique est
presque 3 fois meilleure que le kérosène !
Un avion étant plus limité par la masse que par le volume, cela fait de cette solution quelque chose de potentiellement viable.
Le problème d'un avion c'est la masse, pas le volume. Du volume en plus cela peut éventuellement réduire l'efficacité de l'avion, ça peut le rendre plus cher, mais ça ne l'empêchera pas de voler, et si l'énergie est décarbonée, l'avion sera de toutes façons beaucoup plus vert que son équivalent plus "optimal" mais au kérosène.
(Par contre, la masse des batteries, ça oui, ça peut tout à fait empêcher un avion de voler.)
Evidemment les problématiques de danger c'est tout à fait autre chose.
Il faudra voir si les passagers seront prêts à accepter ce danger nouveau.
Tout avion présentant une rupture technologique commence par donner de mauvais résultats en termes de sécurité, même si après maturation de la technologie il peut s'avérer bien meilleur. Voir par exemple l'A320 qui enchainait les problèmes techniques les années suivant son lancement, et qui est devenu très sûr par la suite.
C'est donc cette phase de sur-danger qui sera particulièrement risquée pour l'acceptabilité du concept.
Du coup penser qu'une découverte miraculeuse viendra nous sauver pour nous permettre de faire comme avant nos déplacements en avion à H2 au lieu d'avions à pétrole me parait plus relever de la foi que de la science. Ca ne veut pas dire que ça ne peut pas arriver. Mais ça me semble hautement improbable.
Avec tout ça je pense que ta conclusion n'est pas la bonne.
Un avion à hydrogène est tout à fait faisable techniquement, et si ça n'existe pas cela ne veut pas dire que c'est impossible. Juste que c'est pas rentable à court et même moyen terme de basculer toute la conception du kérosène vers l'hydrogène.
Les obstacles sont donc :
- La conception d'un appareil, très couteuse, mais cela pourrait être résolu par des incitations (financement de l'État, comme cela a déjà eu lieu dans le domaine à de multiples reprises) ou la loi (si les grands pays interdisent tous de concert les avions à pétrole pour 2045 par exemple, les constructeurs seront obligés d'organiser leur survie après cette date en créant des avions "verts")
- Les couts d'exploitation : là encore, si le kérosène est lourdement taxé (mais avec une alternative en face ! sinon c'est juste de l'extorsion) cela rendrait l'hydrogène compétitif, ou alors encore une fois l'interdiction de solutions à base de carbone
- La sécurité : c'est le gros point d'achoppement, dans une société où on s'indigne pour le moindre mort...