[aziraphale]

Citation :

Publié par Zangdar MortPartout

Bof les régimes spéciaux des travailleurs du ferroviaire ne coûtent pas si cher que ça parce qu'ils sont en majeure partie financée par les dits travailleurs. Ils étaient même bénéficiaires jusqu'à ce que leur argent soit détourné vers la caisse générale pour la renflouer (en 2006).

Non le vrai régime spécial à abattre c'est celui des hommes politiques ... mais là c'est plus dur.



C'est à la notion même de service public que l'on touche là: financer des lignes non rentables. Ça se fait partout en France et pas seulement pour les trains, par exemple les bus Veolia de la région parisienne sont en plein dedans.

Les services spéciaux de la SNCF bénéficiaires et payés par les agents ? C'est pour détendre l'atmosphère que tu balances ça alors que personne n'a évoqué le sujet ?
Ces avantages sont à peu près entièrement payés par les usagers (qui n'ont pas le choix cause 0 concurrence) et par les contribuables qui subventionnent beaucoup de lignes (et qui payeront un jour ou l'autre les dettes de la SNCF).

Mais sinon je suis d'accord qu'il n'est pas souhaitable de laisser des régions totalement enclavées.
Reste que comme je l'ai dit plus haut il faut choisir le bon mode de transport à subventionner et le dimensionner correctement.
Continuer à desservir autant de villes moyennes par le train ET l'avion + des autoroutes peu utilisées alors que chacun de ces modes de transport est ultra-déficitaire ce n'est pas possible.

[Zangdar MortPartout]

Citation :

Publié par Silgar

C'est très faux.


http://www.senat.fr/rap/a13-159-5/a13-159-53.html

T'a du manquer un boût du message. C'est sur que depuis 2006, les travailleurs du ferroviaire financent le régime général, ils ont donc moins d'argent pour eux. En fait c'est un gros retournement de situation, on a commencé par leur prendre du pognon et ensuite on leur dit qu'ils coûtent trop cher.

Pour la SNCF je ne m'avance pas trop car cette boite a toujours été gérée avec les pieds, mais pour la RATP le régime était largement bénéficiaire, toutes les dents ont grincé lorsqu'ils ont du faire caisse commune avec le régime général (malgrè l'assurance évidement de tous les hommes politiques que ça n'allait rien changer, oh non ma bonne dame).

Je peux comprendre la grogne. Et aussi l'incompréhension, c'est le même problème avec la péréquation.

Ah et au passage l'état ne verse rien à la RATP et tu fais un mauvais usage du mot subvention. Les subventions c'est pour réaliser une prestation, un contrat en somme. On ne peut pas en faire ce que l'on veut, et le payeur a un droit de regard. Aucun rapport avec les retraites donc.

Citation :

Ces avantages sont à peu près entièrement payés par les usagers (qui n'ont pas le choix cause 0 concurrence) et par les contribuables qui subventionnent beaucoup de lignes (et qui payeront un jour ou l'autre les dettes de la SNCF).

C'est le cas de toutes les entreprises qui offrent des avantages à leurs employés. Si t'es pas content tu peux toujours prendre ta voiture, ou aller voir l'état des transports dans d'autres pays.

Message supprimé par son auteur.

[Bali]

Vu le coût que ca aurait de créer un espace clos pour assurer la sécurité d'un train automatique, c'est pas demain que ca sera mis en oeuvre sur des grandes distances.

[Zangdar MortPartout]

Citation :

Publié par Bali

Vu le coût que ca aurait de créer un espace clos pour assurer la sécurité d'un train automatique, c'est pas demain que ca sera mis en oeuvre sur des grandes distances.

Bof, il n'y a rien à changer pour les trains grandes lignes: leur vitesse les empêche déjà d'éviter un obstacle sur la voie (ce qui veut dire que c'est déjà cloturé).

Les seules zones à refaire seraient les gares.

Mais au passage ce n'est pas utile: l'interêt d'un train automatique intégral c'est sa régularité, le fait qu'il annule la signalisation latérale (on peut en mettre plus), et sa flexibilité en termes de navettes en même temps sur la ligne (ajouter, retirer des trains à la demande). Ça n'a aucun avantage sur une grande ligne.

Message supprimé par son auteur.

[Silgar]

Citation :

Publié par Zangdar MortPartout

Ah et au passage l'état ne verse rien à la RATP et tu fais un mauvais usage du mot subvention. Les subventions c'est pour réaliser une prestation, un contrat en somme. On ne peut pas en faire ce que l'on veut, et le payeur a un droit de regard. Aucun rapport avec les retraites donc.

Encore une fois, c'est faux.

Citation :

La subvention d'équilibre de l'Etat représente d'ores et déjà plus de 50 % des ressources de la caisse...

http://www.senat.fr/rap/r07-452/r07-4522.html

Il s'agit bien d'une subvention versée par l'Etat pour financer les retraites de la RATP (et de la SNCF). Le lien ci-avant porte sur les années 2006 et 2007. La situation est la même aujourd'hui.

Alors bon, écrire que le régime de la RATP était "largement bénéficiaire" alors même qu'il est financé à plus de 50% par l'Etat (en 2006-2007, c'est pire encore les années suivantes) et à seulement 37% par ses propres agents, c'est un peu tiré par les cheveux.

[Zangdar MortPartout]

Citation :

Publié par Mangemouton

Et la signalisation.

Beaucoup de dépenses pour un intérêt nul.

Sur les LGV je pense que le système existant pourrait être ré-utilisé car la signalisation passe déjà par la voie.
Après c'est sur que c'est encore trop d'études et de travaux pour quelque chose qui n'a pas de réelle plus value.

Citation :

Non, faut aussi compter l'amortissement de la ligne automatisée etc... je doute franchement que le coût d'entretien de la ligne soit négligeable par rapport au coût d'un conducteur.

Ça coûte moins cher qu'une ligne "classique". Parce que beaucoup de relais physiques (404, basculeurs etc) sont remplacés par des ordinateurs et les besoins en signaux sont minimaux. Pour le reste des infrastructures physiques le côût est équivalent.

[Borh]

Citation :

Publié par Silgar

Encore une fois, c'est faux.


http://www.senat.fr/rap/r07-452/r07-4522.html

Il s'agit bien d'une subvention versée par l'Etat pour financer les retraites de la RATP (et de la SNCF). Le lien ci-avant porte sur les années 2006 et 2007. La situation est la même aujourd'hui.

Alors bon, écrire que le régime de la RATP était "largement bénéficiaire" alors même qu'il est financé à plus de 50% par l'Etat (en 2006-2007, c'est pire encore les années suivantes) et à seulement 37% par ses propres agents, c'est un peu tiré par les cheveux.

De toute façon, les conducteurs RATP et SNCF sont payés avec de l'argent public, donc bon, si on supprimait cette aide de l'état à leur régime de retraite, ce serait à l'état de compenser ce manque sur le salaire brut et les charges patronales.
Je me suis d'ailleurs toujours demandé si ce serait pas administrativement plus simple de supprimer les charges patronales et salariales des fonctionnaires et que l'Etat compense ensuite le manque à gagner de la sécu par une grande dotation.

Après, il y a la question de l'homogénisation des règles concernant l'âge de départ à la retraite entre les différents régimes, et personnellement, j'y suis plutôt favorable.

Message supprimé par son auteur.

[Silgar]

Pour revenir à l'actualité du jour, la fermeture de lignes très peu fréquentées du réseau Intercité me semble quand même inéluctable. La ligne Béziers / Clermont-Ferrand (apparemment ce serait l'une des moins fréquentées du réseau, avec une moyenne inférieure à 70 voyageurs par train) ne me fait pas craindre un préjudice économique quelconque pour les villes desservies. Mettre à la place deux autocars reviendra forcément moins cher pour tout le monde, y compris les voyageurs potentiels.

En revanche, il me semble crucial de mettre un terme au développement de nouvelles liaisons hasardeuses sur le TGV et de renforcer, à coût égal, l'offre d'Intercité sur les lignes les plus fréquentées. En fait, tel que je vois la chose, l'offre participe aussi à la demande, et si certaines lignes d'Intercité fonctionnent bien il me semble souhaitable d'augmenter le trafic sur ces lignes pour que d'autres voyageurs optent pour le train à la place de la voiture. Pour cela, comme l'avait justement précisé Jean-Marc Ayrault, il faut investir sur l'Intercité (infrastructures et matériels roulants).

[Aloïsius]

Et mon avis il vaut mieux 5 lignes de trains à 200 km/h qu'une seule ligne à 320... Et il faut trouver le moyen de diminuer le coût par passager, sans quoi le train n'a aucune chance face aux cars (qui ne paient pas l'usure des routes) et au covoiturage.

[Silgar]

C'est plus compliqué que ça puisque le prix du billet de train ne représente aujourd'hui, en moyenne, que 25% à 35% (selon que l'on parle de trams, métros, RER, TER, Intercité ou TGV) du coût réel du service.

Citation :

En 2011, la part du coût du TER payée par les voyageurs atteint 28 %...

Citation :

Depuis dix ans, la part des recettes provenant des voyageurs, qui était de 30 % en 2002, s’est légèrement réduite...

Source :
http://www.lecese.fr/sites/default/f...012_13_srv.pdf

L'essentiel du "chiffre d'affaires" de la RATP et de la SNCF, ce sont des subventions d'exploitation versées par les régions.

Pour prendre un exemple volontairement opposé, le transport en avion est un contributeur net positif de taxes puisque les compagnies aériennes et les aéroports doivent payer un certains nombre de taxes que la SNCF ne paye pas : TVA, Taxe de solidarité sur les billets d'avion, redevance passager, redevance d'atterrissage et de stationnement, taxe sûreté sécurité environnement, taxe aviation civile, etc..

[Aloïsius]

Citation :

Publié par Silgar

Pour prendre un exemple volontairement opposé, le transport en avion est un contributeur net positif de taxes puisque les compagnies aériennes et les aéroports doivent payer un certains nombre de taxes que la SNCF ne payent pas : TVA, Taxe de solidarité sur les billets d'avion, redevance passager, redevance d'atterrissage et de stationnement, taxe sûreté sécurité environnement, taxe aviation civile, etc..

Le kérosène des avions, il est taxé à combien ? La différence avec des entreprises payant la TIPP, ça représente combien ?
J'ai une petite idée de la réponse, tu te doutes bien... Air France doit dépenser entre 5 et 10 milliards d'€ par an en kérosène. Taxé à 0,00000%. Toi, quand tu paies ton essence/diesel, tu en as pour 50% de TIPP, plus la TVA. Calcule juste à quel niveau le transport aérien est subventionné du fait de cet exonération de taxes... Si on ajoute les coûts externalisés (pollution, bruit...), j'ai comme un gros doute sur la validité globale de tes affirmations.

[Silgar]

Je n'ai pas écrit que le transport en avion croulait sous les taxes, j'ai juste précisé que le transport en avion est contributeur net positif pour nos finances publiques : le transport en avion rapporte des sous à l'Etat alors que la SNCF est un contributeur net négatif.

Je ne voulais surtout pas ouvrir un débat sur le transport aérien et sa fiscalité. Par ailleurs, on peut aussi comprendre que la concurrence des compagnies aériennes étrangères n'incite pas particulièrement le gouvernement français à vouloir taxer le kérosène si les compagnies étrangères ne la payaient pas. Ce volet "concurrence étrangère sur le marché national" reste encore très conceptuel pour ce qui concerne la SNCF.

[Galirann]

Cette logique de la recherche absolue de profit de la part de l'Etat a tendance à m'exaspérer. On nous bassine à longueur de journée qu'il faut préserver l'environnement mais on privilégie les solutions qui polluent le plus et qui engraissent les société privées monopolistiques. De plus, voir l'investissement sur le réseau ferroviaire sous la seule perspective de la dépense montre à quel point on est shooté au sectarisme économique.

[Aloïsius]

Citation :

Publié par Silgar

Je n'ai pas écrit que le transport en avion croulait sous les taxes, j'ai juste précisé que le transport en avion est contributeur net positif pour nos finances publiques : le transport en avion rapporte des sous à l'Etat alors que la SNCF est un contributeur net négatif.

Parce que tu "oublis" les milliards de subvention déguisées que représentent l'exemption de ces taxes. Tu me diras que les transporteurs routiers ne paient pas tout non plus. Mais c'est un peu facile. C'est comme de dire que qu'un acteur/évadé fiscal est un contributeur net sous prétexte qu'il a versé la TVA sur son repas à Cannes.

Citation :

Par ailleurs, on peut aussi comprendre que la concurrence des compagnies aériennes étrangères n'incite pas particulièrement le gouvernement français à vouloir taxer le kérosène si les compagnies étrangères ne la payaient pas.

Un avion étranger qui se pose en France, il faut bien qu'il reparte... Après, le "risque" serait le déport du trafic vers Bruxelles, Londres, l'Allemagne...
Mais puisque tu évoques la problématique de la concurrence pour la SNCF, ça me permet de rappeler que vouloir gérer les transports à l'échelle nationale et pas européenne, c'est un peu con. Et c'est un ex-utilisateur régulier du Talgo espagnol entre Perpignan et Montpellier qui parle.

[Zangdar MortPartout]

Citation :

Publié par Borh

De toute façon, les conducteurs RATP et SNCF sont payés avec de l'argent public, donc bon, si on supprimait cette aide de l'état à leur régime de retraite, ce serait à l'état de compenser ce manque sur le salaire brut et les charges patronales.

Là encore c'est faux puisque les salaires des conducteurs RATP et SNCF proviennent de sources autant diverses que variées.
Concernant la RATP, l'État est désengagé, et la RATP n'engrenge aucun revenu en tant que tel puisque les tickets ne lui reviennent pas à elle mais au STIF, qui rémunère ensuite la RATP en fonction des objectifs contractuels qu'elle remplit. Et j'ai bien choisi mes mots: si la RATP ne remplit pas son contrat, elle doit payer des pénalités, comme n'importe quel fournisseur de service.
Ce n'est pas parce que le STIF est publique que l'argent reversé l'est, là encore il faut différencier deux sources de revenus:

- Les subventions versées pour assurer soit des travaux, soit des améliorations. Là c'est de l'argent publique: le STIF finance un tramway (avec généralement la ville et la région en plus). Encore heureux ce sont eux les commanditaires !!
- Les tickets: c'est une redistribution de recette, l'argent ne provient pas d'un impôt.

Quand à la seconde source majeure de revenus de la RATP, c'est la pub.

Pour finir, le groupe RATP est très rentable grâce à ses filiales étrangères, qui ne sont certainement pas financées par l'État ...

Le mieux c'est quand même de regarder la source officielle:

http://www.ratp.fr/en/upload/docs/ap...30-planche.pdf

Vous êtes encore très 1960 dans votre vision des choses là.

[Silgar]

Citation :

Publié par Aloïsius

Parce que tu "oublis" les milliards de subvention déguisées que représentent l'exemption de ces taxes. Tu me diras que les transporteurs routiers ne paient pas tout non plus. Mais c'est un peu facile. C'est comme de dire que qu'un acteur/évadé fiscal est un contributeur net sous prétexte qu'il a versé la TVA sur son repas à Cannes.

Quoiqu'il en soit, le prix des billets ne représente aujourd'hui qu'une part marginale du coût du service de transport ferroviaire... donc si l'on veut être objectif dans les comparaisons il faut regarder le coût réel des différents modes de transport et pas uniquement le prix payé par l'usager. Sinon le train sera toujours le grand gagnant.

[Bali]

Si on veut être objectif, on prend aussi en compte que le ferroviaire est déficitaire par décision politique.

[Primura]

Citation :

Publié par Silgar

Quoiqu'il en soit, le prix des billets ne représente aujourd'hui qu'une part marginale du coût du service de transport ferroviaire... donc si l'on veut être objectif dans les comparaisons il faut regarder le coût réel des différents modes de transport et pas uniquement le prix payé par l'usager. Sinon le train sera toujours le grand gagnant.

Ca dépend si on parle des TER ou des TGV. La branche TGV de la SNCF, globalement, est rentable sans subvention (autre que les tarifs sociaux décidés par l'état). Pour le TER, ça a à peu près autant vocation à être rentable que votre compagnie de bus locale.

[aziraphale]

C'est faux : la plupart des lignes TGV sont déficitaires, je dirais même qu'à deux ou trois exceptions près (Paris-Lyon, Paris-Lille et peut-être une ou deux autres) elles sont toutes déficitaires.

Peut-être pas en charge d'exploitation, et encore même pour ça j'ai un doute, mais dès qu'on réintègre la dette contractée pour la création des lignes c'est sûr.


Bon, ce n'est pas beaucoup mieux dans l'aérien où sur les 140 aéroport français à peine 10% sont rentables.
Et si on devait réintégrer les coûts réels des aéroports dans les prix des billets, le pauvre avion quotidien qui se pose sur la plupart d'entre n'y atterrirait plus faute de passagers à transporter.

Idem avec toutes les autoroutes construites depuis plus de 20 ans qui ne pourraient aucunement être rentables si les vieilles autoroutes rentabilisées depuis longtemps ne continuaient pas à être d'énormes vache-à-lait.


Il n'y a pas à savoir si c'est bien ou mal de subventionner ceci ou cela, les investissements sont tels que c'est une nécessité.
Par contre les élus complètement à l'ouest qui croient que leur petite ville de 10k habitants mérite bien elle aussi 1 TGV, 2 autoroutes et 1 aéroport à moins de 20min du centre ville il faudrait un peu les faire revenir sur terre.
Mais comme les élus nationaux ont quand même un peu besoin des élus locaux on est pas prêts de voir la fin du grand n'importe quoi en terme de transport dans ce pays.

[Silgar]

Citation :

Publié par Bali

Si on veut être objectif, on prend aussi en compte que le ferroviaire est déficitaire par décision politique.

C'est-à-dire ?

Citation :

Publié par Primura

Ca dépend si on parle des TER ou des TGV. La branche TGV de la SNCF, globalement, est rentable sans subvention (autre que les tarifs sociaux décidés par l'état). Pour le TER, ça a à peu près autant vocation à être rentable que votre compagnie de bus locale.

Si l'on en croit une étude de deux universitaires espagnols, seules deux lignes de trains à grande vitesse seraient rentables sans aucune subvention publique. Paris-Lyon et Tokyo-Osaka.
http://www.lesechos.fr/industrie-ser...es-1106124.php

Pour le reste, la SNCF a vu la rentabilité (donc subventions d'exploitation comprises) réduite de moitié sur son réseau TGV entre 2008 et 2013.
http://www.europe1.fr/economie/les-t...n-plan-2268433
http://www.challenges.fr/entreprise/...e-vitesse.html

On peut aussi s'interroger sur la pertinence d'une desserte TGV pour la ligne Paris / Brive-la-Gaillarde et sur l'utilité pour un train à grande vitesse de s'arrêter 15 fois pour desservir des gares dans lesquelles monteront et descendront quelques dizaines de voyageurs tout au plus.
http://www.lemonde.fr/economie/artic...1863_3234.html

Citation :

Publié par Cour des Comptes

« [...] parce que la grande vitesse ferroviaire est censée constituer un mode de transport de masse (…). Elle est rentable dès lors qu’elle dessert des bassins de population importants, sans trop d’arrêts intermédiaires et avec des fréquences de passage les plus élevées possibles... »

Problème : La plupart des TGV ne suivent pas du tout ce principe.

[Zangdar MortPartout]

Citation :

Idem avec toutes les autoroutes construites depuis plus de 20 ans qui ne pourraient aucunement être rentables si les vieilles autoroutes rentabilisées depuis longtemps ne continuaient pas à être d'énormes vache-à-lait.

J'ai l'impression que tu confonds rentabilité et retour sur investissement.

[aziraphale]

Tu as très bien compris ce que je voulais dire, laisses l'anus des mouches tranquille