[sinernor]

Et tu veux qu'ils fassent quoi concrètement les flics? Il y a plus de 25 ans, ils ne se déplaçaient pas déjà dans le quartier pour régler ces problèmes de drogue, de bagarre rue Marx Dormoy alors aujourd'hui?

Et puis, tes toxicos, tu en fais quoi mis à part se la jouer façon Narcos, il y a presque trente ans, ils avaient été déplacés de la place Stalingrad pour se retrouver le long de la rue la chapelle et la rue de la Madone en allant vers le square et en remontant vers la rue de Pajol.

En 2003, notre brillant ministre de l'intérieur a retiré le seul commissariat de quartier situé rue Raymond Queneau.

Bref, tout ça pour dire que ce n'est pas du fatalisme mais que le triangle du 18ème est, a et sera toujours juste une grosse poubelle humaine parce que cela arrange tout le monde qu'une partie du trafic de drogue parisien soit situé là-bas, on rajoute à ça tous les blédards qui trainent le long de la rue Marx Dormoy entre le métro Place de la chapelle et Marx Dormoy et ça donne une idée de ce qu'est le coin depuis toujours.

Les flics ne font qu'obéir aux ordres et ne peuvent pas y faire grand chose, alors le mieux à faire, c'est comme toujours, de fuir ce genre de coins merdiques et de s'installer dans un meilleur endroit, surtout qu'il y aura toujours des ânes pour payer des loyers totalement abusés parce que c'est "Paris".

[Hiolaltios]

C'est assez triste à dire dans ce contexte mais je préfère que la merde soit concentrée à un seul endroit plutôt qu'étalée partout. Au moins ça permet de savoir quel coin éviter quand on sort ou qu'on cherche à se loger.

[Obierwan MILKS]

Citation :

Publié par sinernor

Et tu veux qu'ils fassent quoi concrètement les flics? Il y a plus de 25 ans, ils ne se déplaçaient pas déjà dans le quartier pour régler ces problèmes de drogue, de bagarre rue Marx Dormoy alors aujourd'hui?

Ah non mais je ne jette pas la pierre aux flics en tant que personne, ils font leur boulot du mieux qu'ils peuvent et je suis persuadé qu'ils sont les premiers à souffrir de la situation notamment car ça les touchent dans leur quotidien avec certainement une impression de ne pas pouvoir faire correctement leur travail.

Mais de la bouche d'un "flic", faire ce constat aussi crûment, quelque part ça m'a un peu choqué. De voir à quel point même les personnes sur le terrain sont dans l'impuissance la plus complète.

Mais je n'ai pas de solution...

[sinernor]

De toute façon, tu ne peux rien faire si ce n'est subir, tant que ça ne dérangera pas une "autorité", le problème ne sera pas réglé.

Quand j'habitais rue raymond Queneau, je ne sortais jamais sans un couteau et une bombe lacrymogène histoire de ne pas être emmerdé.

[Quild]

Il y a peut être un problème de langage quelque part, mais dire "on peut rien faire, c'est comme ça", ça ressemble énormément à ce que j'appelle moi du fatalisme.

Le discours "c'est pas chez moi donc je m'en fous" c'est plein d'égoïsme bien puant assumé, mais le jour où ça arrive chez vous on vous entendra gueuler.

On a déjà fait une croix sur les cités. Si on ne peut pas intervenir dans les gares de métro et de trains, c'est quoi demain ? Les centres commerciaux ?

Parce que jusqu'à Créteil et Châtelet j'ai quand même vu pas mal d'opérations cowboy de la police pour s'occuper d'une bande de jeunes (à coups de lacrymos à Châtelet dans la salle des pas perdus).
Et même si sur le coup, j'me demande ce qu'ont pu faire les jeunes pour ça et que j'ai vu divers abus, j'ai rien contre ces opérations sur le principe.

J'aime bien la Police et les policiers en général, je pense comme au-dessus qu'ils sont les premiers emmerdés de pouvoir rien faire.
Quand j'ai eu un accident de bagnole le policier a dit qu'il me faisait pas souffler parce que j'avais impliqué personne, que c'est moi qui les avais appelés et qu'il considérait que j'avais ma leçon (et plus de voiture) alors qu'à côté de ça il voyait sortir en moins de deux heures des jeunes qu'il arrêtait pour avoir volé un sac à l'arrachée. Merde quoi, j'y ai laisse une caisse et j'avais de la peine pour lui !

(Bon par contre pour mes altercations roller avec la sécurité RATP je me définirais pas en bon citoyen et j'ai justement testé les limites de leurs convictions face à quelqu'un qui ne coopère pas.)

Message supprimé par son auteur.

[madlock]

La synthèse du rapport de la cours des comptes sur la société du grand paris pour ceux que ça intéresse:

Citation :

Synthèse
Depuis le milieu des années 2000 s’est engagée une réflexion tant de la part de l’État que
des collectivités territoriales, notamment la région Île-de-France, sur l’organisation, le
financement et la planification des transports en région parisienne après la décentralisation du
Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF).
Cette réflexion a abouti, en 2008-2009, du côté de l’État, à la conception du réseau de
transport public du Grand Paris, infrastructure nouvelle de métro en rocade autour de Paris.
Pour mener à bien ce projet, et reprenant en cela la philosophie de l’établissement public du
district de la région parisienne institué en 1961, l’État a créé, à rebours des transferts de
compétences vers la région, un établissement public national à caractère industriel et
commercial, la Société du Grand Paris (SGP), dans le cadre de la loi du 3 juin 2010 relative au
Grand Paris.
La SGP est tournée vers ce seul objectif, pour une durée limitée (elle sera dissoute dès
qu’elle aura épuisé ses compétences) et avec des prérogatives importantes que lui confère son
statut.
Elle s’est, dans un premier temps (2010-2015), concentrée sur la conception du projet
Grand Paris Express, constitué de quatre nouvelles lignes de métro automatique (15, 16, 17 et
18) et du prolongement au Nord et au Sud de l’actuelle ligne 14, et sur l’objectif d’obtenir
l’adhésion des élus de la région Île-de-France. Cet objectif atteint, elle se trouve maintenant
dans la phase de réalisation du projet, avec un calendrier contraint par les décisions politiques
en vue de grands événements à venir (Jeux olympiques de 2024 et, potentiellement, exposition
universelle de 2025). Elle est également confrontée aux enjeux propres à tout maître d’ouvrage
d’un grand projet d’infrastructure : capacité à piloter le projet, à en maîtriser les risques, à tenir
les objectifs de délais et de coûts, et enfin à respecter la trajectoire financière. Cependant,
l’acuité de ces enjeux est d’autant plus grande à la SGP que l’environnement dans lequel elle
évolue n’est pas uniquement technique mais aussi politique, pouvant produire des injonctions
contradictoires.
Des coûts prévisionnels qui n’ont cessé de dériver
Le coût du projet présenté au débat public en 2010 était évalué à 19 Md€2008. Cette
évaluation a ensuite été réajustée, compte tenu de l’évolution du projet, pour aboutir en mars
2013 à un coût d’objectif fixé par le Gouvernement à 22,625 Md€2012.
Les évaluations initiales étaient fragiles comme le montre le fait que la SGP n’a pas pu
en fournir les bases de calcul à la Cour, et les provisions pour aléas et imprévus qu’elles
intégraient étaient très inférieures à ce qui est recommandé pour des travaux de cette nature.
Les objectifs de coûts ont donc vite été dépassés au fil de l’affinement des études. Ainsi, la
revalorisation des coûts de construction et des acquisitions foncières a fait passer le coût
prévisionnel de 22,63 Md€2012 à 25,14 Md€2012 début 2017.

L’État a par ailleurs fait évoluer les coûts à la charge de la SGP en ajoutant à celui de la
construction du Grand Paris Express des contributions financières à d’autres projets
d’infrastructure de transport en Île-de-France, dont le total a atteint 3,4 Md€ en 2017.
L’établissement doit ainsi contribuer au projet EOLE, au prolongement de la ligne 11 et à celui
de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, à la modernisation des RER et aux
coûts des interconnexions ; il doit aussi financer l’achat des véhicules de maintenance des
infrastructures (0,4 Md€).
Le coût total, contributions financières comprises, affiché par la SGP fin mars 2017 était
de 28,93 Md€2012, déjà bien au-dessus de l’objectif initial fixé par le Gouvernement, mais les
éléments dont disposait le directoire depuis plusieurs mois, et dont il n’avait pas fait part au
conseil de surveillance, permettaient de penser que ce montant était très probablement sousestimé
de plusieurs milliards d’euros.
Fin juillet 2017, postérieurement à l’envoi des observations provisoires de la Cour qui
contenaient une fourchette de coût à terminaison de 33,87 à 37,92 Md€2012, la SGP a fourni au
Gouvernement une nouvelle estimation à terminaison du Grand Paris Express de
35,08 Md€2012, soit 38,48 Md€2012 en incluant les contributions financières.
Cette dernière évaluation montre un dérapage des coûts du projet de 9,55 Md€2012 par
rapport à l’estimation affichée par la SGP en mars 2017, et de 12,46 Md€2012 par rapport au
coût d’objectif fixé par le Gouvernement en mars 2013.
Ces réévaluations successives des coûts du projet pourraient remettre en cause sa
pertinence socioéconomique, qui n’a été initialement acquise que par la prise en compte de
coûts d’investissement initial peu fiables et sous-estimés, ainsi que par la valorisation
d’avantages socioéconomiques « non classiques ».
Une trajectoire financière non maîtrisée
Le financement du projet du Grand Paris Express s’appuie sur un panier de recettes
fiscales affectées, sur une redevance qui sera versée par le ou les futurs exploitants du Grand
Paris Express, ainsi que sur des emprunts de financement et de refinancement.
Les ressources fiscales proviennent principalement de l’affectation d’une fraction de la
taxe sur les surfaces commerciales à usage de bureaux, de locaux commerciaux, de locaux de
stockage et de stationnement en Île-de-France (TSBCS) et, dans une moindre mesure, de la taxe
spéciale d’équipement additionnelle pour le Grand Paris (TSE) et de l’imposition forfaitaire sur
les entreprises de réseau (IFER).
Les ressources de la SGP reposent aussi sur un recours massif à l’emprunt. La SGP a
d’ores et déjà mobilisé la Caisse des dépôts et consignations et la Banque européenne
d’investissement. Mais la plus grosse partie sera constituée d’emprunts obligataires, pour le
financement de la construction du réseau d’abord, puis pour le refinancement de
l’établissement, compte tenu de l’insuffisance des ressources fiscales, l’objectif étant que tous
les emprunts soient remboursés au plus tard en 2070.
Selon les projections présentées par la SGP en octobre 2016 à partir du modèle financier
qu’elle a construit, les emprunts produiraient des frais financiers de presque 32 Md€ et la dette
serait amortie en 2059. Encore convient-il de souligner que ces résultats sont issus d’une
hypothèse de dépenses totales (contributions comprises) de 28 Md€2012, alors que ce montant a

été réévalué par la SGP, en juillet 2017, à 38,5 Md€2012. Dans cette dernière hypothèse, le
montant des frais financiers à payer par la SGP serait quadruplé, atteignant près de 134 Md€ et
l’échéance de remboursement complet de la dette serait reporté de 25 ans, de 2059 à 2084.
L’incidence de la SGP sur les comptes publics sera significative. À court et moyen termes,
elle pèsera sur la trajectoire de dépenses, de déficit et de dette publics de la loi de
programmation des finances publiques 2018-2022. À moyen et long termes, en s’en tenant aux
hypothèses médianes sur les coûts et sur les recettes, elle représenterait environ 1,13 point de
PIB de dette publique supplémentaire en 2025 et 0,69 point de PIB de dette publique
supplémentaire en 2050.
Mais le plus inquiétant reste la forte sensibilité du modèle financier aux différents
paramètres, qui conduit à s’interroger sur la capacité de la SGP à amortir sa dette. Ainsi, une
variation même limitée du coût des travaux, du rendement des taxes fiscales, des taux d’intérêt
ou de l’indice du coût de la construction pourrait alourdir très fortement la charge que
constituent les frais financiers et reculer la dernière année de remboursement au-delà de 2100,
voire faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle. Si les recettes fiscales affectées
par l’État lors de la création de la SGP paraissaient suffisantes pour amortir la dette au regard
de l’estimation des coûts du projet réalisée en 2010 ou en 2013, ce n’est déjà plus le cas selon
l’estimation actuelle qui entraînera un alourdissement considérable des frais financiers. Cela ne
le serait plus du tout si les hypothèses défavorables évoquées plus haut se réalisaient. L’État
doit donc arbitrer entre les différents scénarios permettant de rétablir la soutenabilité de long
terme de la dette de la SGP.
Il semble que le Gouvernement ait pris conscience très récemment des enjeux de
soutenabilité du modèle financier de la SGP. Le Premier ministre a ainsi demandé au préfet de
la région d’Île-de-France, le 2 août 2017, de lui remettre un rapport « d’analyse et de
propositions visant à rendre définitivement soutenable le programme du Grand Paris Express
en tenant compte tout à la fois des contraintes budgétaires, de la réalité des besoins de
déplacements des Franciliens, de l’impact sur l’aménagement du territoire, et plus
spécifiquement des engagements pris par la France en termes d’accueil de grands évènements
internationaux ».
Dans son rapport remis au Premier ministre le 21 septembre 2017, le préfet propose un
étalement de la construction du Grand Paris Express qui aurait pour effet de lisser la trajectoire
de dépenses de la SGP entre 2022, 2024 et 2030. Selon ces propositions, les dépenses cumulées
de la SGP dans la période 2018-2022 seraient de près de 19 Md€ courants, soit une baisse de
3 Md€ par rapport à la réévaluation de juillet 2017, mais une hausse de 3,6 Md€ par rapport à
l’évaluation de mars 2017. Néanmoins, la seule modification du phasage du projet d’ici 2024-
2030, telle que proposée par le préfet de la région d’Île-de-France dans son rapport, ne permet
pas de s’assurer de la soutenabilité de long terme du modèle économique de la SGP et du projet.
Une gouvernance de l’établissement à réformer
Le modèle de gouvernance de la SGP est original, avec un conseil de surveillance et un
directoire, dans lequel ce dernier se trouve dans une situation forte de pilotage du projet. Mais
ce modèle trouve ses limites alors que démarre la phase de construction du réseau. Jusqu’à
présent, l’insuffisant contrôle du directoire par le conseil de surveillance et par les tutelles s’est
traduit par un manque de transparence sur la réalité de la maîtrise des coûts et des délais.

D’une part, la composition du conseil de surveillance qui avait répondu à l’objectif initial
de parvenir à élaborer un projet consensuel à l’égard des grands élus d’Île-de-France, tout en
garantissant la majorité aux représentants de l’État, ne lui apporte pas l’expertise nécessaire sur
les sujets techniques et financiers. La création récente de comités des engagements et d’audit
constitue une avancée, mais elle n’est pas suffisante.
D’autre part, les pouvoirs du conseil de surveillance sont insuffisants en matière
d’investissements, d’approbation des projets et de marchés.
De surcroît, la faiblesse du pouvoir de contrôle du conseil de surveillance n’était pas
compensée, jusqu’à une période très récente, par un suivi étroit par les tutelles. Malgré la
désignation d’un commissaire du Gouvernement en la personne du préfet de Paris, préfet de la
région d’Île-de-France, celles-ci étaient peu coordonnées et l’absence d’un réel chef de file pour
contrôler techniquement et financièrement la SGP se faisait sentir. Ce constat a conduit à mettre
en place en mai 2017 un comité des tutelles, dont la présidence, initialement confiée au directeur
général des infrastructures, des transports et de la mer, a été transférée en septembre 2017 au
commissaire du Gouvernement. La création de ce comité va dans le bon sens mais ne peut pas
à elle seule pallier toutes les faiblesses du pilotage d’un projet dont le responsable financier
ultime sera l’État, donc le contribuable national. Il est par conséquent nécessaire que les tutelles
mettent en place une équipe capable de contrôler les étapes de mise en oeuvre du projet.
Un mode de conduite du projet générateur de risques,
un respect des délais de plus en plus aléatoire
Le Grand Paris Express est un projet complexe dont les enjeux techniques,
organisationnels et politiques doivent être maîtrisés pour que le calendrier de réalisation et le
budget soient respectés.
À cet effet, la SGP doit être capable de s’organiser en mode projet et de disposer d’une
équipe compétente et bien dimensionnée.
La SGP a bénéficié depuis plusieurs années de créations d’emplois significatives. Mais,
les différents audits réalisés et les comparaisons faites avec d’autres structures responsables de
très grands projets montrent que le plafond d’emplois actuel (210 ETPT en 2017) est sans doute
insuffisant dans la phase de réalisation du projet. Même si la légèreté de la structure a donné à
l’établissement une agilité certaine dans la phase de conception du projet, son dimensionnement
actuel entraîne des risques de surcharge de travail pour le personnel et amène à s’interroger plus
généralement sur la capacité de la SGP à piloter convenablement le projet et à gérer les risques
qui lui sont associés.
La SGP a cherché à compenser par deux moyens la faiblesse de ses effectifs : d’une part
un usage important de personnels mis à disposition, d’autre part un fort recours aux prestataires
extérieurs, notamment en matière de maîtrise d’ouvrage. Ce choix, qui conduit à un déséquilibre
inquiétant entre la maîtrise d’ouvrage et l’assistance à maîtrise d’ouvrage, suscite des
interrogations quant à la capacité de la SGP à contrôler l’ensemble de ses prestataires.

La gestion des marchés constitue un enjeu particulièrement sensible pour la SGP du fait
des sommes en jeu. Or, les procédures d’achat sont inégalement respectées et le suivi de
l’exécution des marchés insuffisamment rigoureux. En particulier, faute de définir avec
précision ses besoins, la SGP multiplie les recours aux bons de commande et aux avenants,
pratique qui l’expose à de réels risques juridiques.
Ce n’est que tardivement qu’une véritable gestion des risques a été mise en place. Cela
explique l’insuffisance des provisions pour risques et aléas prévues dans les estimations qui ont
été faites jusqu’à présent par la SGP. À cet égard, la Cour ne peut que regretter que
l’établissement ait attendu juin 2017 pour adopter des règles sérieuses de fixation des provisions
pour risques identifiés et des provisions pour aléas et imprévus.
La perspective des Jeux olympiques de 2024 et les engagements pris pour l’obtention de
leur organisation ont eu pour effet de concentrer l’attention de la SGP davantage sur le respect
des délais que sur celui des coûts, comme le montre la volonté de l’établissement de recourir à
un nombre croissant et inédit de tunneliers. Cependant, malgré l’intention de la SGP d’engager
des moyens techniques supplémentaires et massifs pour essayer de tenir les délais, les
calendriers de réalisation ne laissent aucune marge pour la survenance d’incidents et donc sont
de moins en moins réalistes. Dans une étude de juillet 2017, le Centre d’étude des tunnels
(CETU) du ministère chargé des transports émet d’ailleurs de très sérieux doutes sur la capacité
de la SGP à mettre en service les lignes 17 et 18 dans la perspective des Jeux olympiques.
Enfin, le calendrier de réalisation du Grand Paris Express est concomitant avec plusieurs
très grands projets souterrains français : EOLE, CDG Express, Lyon-Turin ferroviaire
notamment. Il y a lieu de s’interroger sur la capacité du marché à absorber une telle activité
dans un calendrier aussi resserré de réalisation, ce qui expose la SGP à un risque de très faible
concurrence – voire à des pratiques anticoncurrentielles –, à des prix élevés et à une faible
disponibilité des moyens matériels, techniques et humains.
L’ensemble de ces éléments impose de réviser le périmètre du projet et de revoir
fortement le phasage de sa réalisation.

En conclusion, la Cour croit nécessaire d’alerter sur le dérapage considérable du coût
prévisionnel du Grand Paris Express, sur les risques qui en résultent pour les finances publiques
et sur la fragilité de la situation dans laquelle se trouve la SGP. Si l’instrument garde une
pertinence en tant que structure vouée à la conduite d’un très grand projet, son organisation et
sa gouvernance présentent des points faibles qui sont autant de handicaps à une mise en oeuvre
satisfaisante du projet, voire qui font craindre une perte de contrôle financier et opérationnel de
celui-ci. À ce jour, la maîtrise des délais et des coûts semble très compromise et il est très peu
probable que les objectifs définis jusqu’à présent par le Gouvernement soient tenus. Mais plus
inquiétant encore est le fait que les probables surcoûts pourraient avoir un effet démultiplicateur
sur les frais financiers à niveau de recettes inchangées, rendant inatteignable l’objectif
d’amortissement complet de la dette en 2070.
La Cour formule six recommandations visant à maîtriser le coût et la soutenabilité du
modèle financier du projet, à renforcer les capacités de maîtrise d’ouvrage de la SGP et à
améliorer sa gouvernance alors que débute la phase de réalisation du Grand Paris Express.

Recommandations
1. (État) assigner à la SGP un coût d’objectif à fixer ligne par ligne ;
2. (État) assurer la soutenabilité de long terme du financement de la SGP en revoyant le
périmètre du projet et le phasage des dépenses ;
3. (État) fixer les caractéristiques de la redevance d’exploitation prévue par l’article 20 de la
loi relative au Grand Paris. ;
4. (État) mettre en place un contrôle renforcé de l’établissement par les tutelles permettant de
s’assurer du pilotage rigoureux du projet ;
5. (État) élargir et renforcer les compétences du conseil de surveillance de la SGP, notamment
en matière d’approbation des mesures d’exécution des décisions d’opération
d’investissement, en particulier en matière d’études et de marchés ;
6. (État, SGP) réévaluer le dimensionnement de la SGP, notamment au regard des effectifs
de ses prestataires extérieurs, et définir une trajectoire pluriannuelle des plafonds d’emplois
alloués à la SGP.

[soxx]

[Modéré par Aedean : ... ]

[gnark]

La synthèse de la synthèse :

Les couts dérapent totalement

Citation :

Le coût du projet présenté au débat public en 2010 était évalué à 19 Md€2008.
...
Selon les projections présentées par la SGP en octobre 2016 à partir du modèle financier
qu’elle a construit, les emprunts produiraient des frais financiers de presque 32 Md€ et la dette
serait amortie en 2059. Encore convient-il de souligner que ces résultats sont issus d’une
hypothèse de dépenses totales (contributions comprises) de 28 Md€2012, alors que ce montant a

été réévalué par la SGP, en juillet 2017, à 38,5 Md€2012. Dans cette dernière hypothèse, le
montant des frais financiers à payer par la SGP serait quadruplé, atteignant près de 134 Md€ et
l’échéance de remboursement complet de la dette serait reporté de 25 ans, de 2059 à 2084.
...
Mais le plus inquiétant reste la forte sensibilité du modèle financier aux différents
paramètres, qui conduit à s’interroger sur la capacité de la SGP à amortir sa dette. Ainsi, une
variation même limitée du coût des travaux, du rendement des taxes fiscales, des taux d’intérêt
ou de l’indice du coût de la construction pourrait alourdir très fortement la charge que
constituent les frais financiers et reculer la dernière année de remboursement au-delà de 2100,
voire faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle.

Visiblement parce qu'il y a des politiques (incompétents) à sa tête.

Citation :

D’une part, la composition du conseil de surveillance qui avait répondu à l’objectif initial
de parvenir à élaborer un projet consensuel à l’égard des grands élus d’Île-de-France, tout en
garantissant la majorité aux représentants de l’État, ne lui apporte pas l’expertise nécessaire sur
les sujets techniques et financiers

Voila l'état s’aperçoit de la "merde" un peu tardivement, le rapport conseille de gérer tout cela un peut plus professionnellement.
Ceci dit je suis sur qu'on a des politiques avec une paye confortable et des titres ronflants ... alors que demander de plus ?

[Silgar]

De toutes les façons ce projet est absolument crucial pour la région Île-de-France. Je le suis depuis le tout début, c'est vraiment bien mené, chacun a pu s'exprimer dessus et les institutions publiques (Etat, région, départements, communes, etc.) ne cherchent pas trop à faire primer leurs intérêts respectifs au détriment de la réalisation du projet. Donc politiquement, le besoin est bien compris et la volonté est présente pour que le projet aille à son terme.

De mon point de vue, il n'y a que la ligne 18 qui est très probablement surdimensionnée par rapport à son utilité réelle. Même si l'intention de mieux desservir le pôle scientifique autour d'Orsay et du Plateau de Saclay est louable et devrait logiquement participer à renforcer la première place de ce pôle en Europe, je pense qu'une ligne de bus sur voies dédiées, type TVM, aurait été tout aussi efficace en plus d'être moins onéreuse.

Ce que pointe la Cour des Comptes, ce n'est pas l'utilité du projet mais l'immense problème du financement. Par lâcheté les politiques ont fait le choix de financer le projet presque exclusivement par de l'endettement public supplémentaire, lequel sera amorti sur environ 50 ans (au regard des coûts actuels) par des recettes fiscales indigentes (quelques piécettes affectées ici et là, notamment par le transfert de la taxe sur les bureaux en Ile-de-France... c'est anecdotique au regard des besoins). Sur un projet aussi ambitieux, il aurait fallu avoir le courage d'affecter des recettes fiscales beaucoup plus importantes de façon d'une part à garantir le financement du projet et d'autre part à faire face aux inévitables augmentations des coûts. Pour ma part, je pense qu'une grosse augmentation de la taxe foncière sur les territoires directement desservis est une nécessité... D'autant plus que les contribuables feront quoiqu'il en soit une excellente affaire, soit par l'augmentation de valeur de leur bien, soit par l'avantage de disposer à proximité des nouvelles infrastructures.

[gnark]

Et pourquoi ne pas juste faire payer le cout réel du service ?

[Silgar]

Impossible. Globalement à l'échelle de la France, le prix des titres de transport représente à peine 25% du coût réel du service. Pour le réseau géré par "Ile-de-France Mobilités" (le nouveau nom du STIF), les recettes issues des titres de transport représentent 28% du coût réel du service.

Il faudrait donc multiplier par 4 le prix des titres de transport pour équilibrer les comptes. Dans un contexte politique où l'on cherche à dissuader les gens d'utiliser leurs voitures pour privilégier les transports en commun, cette solution serait du plus mauvais effet.

Cela dit, on peut toujours augmenter à la marge le prix des titres de transport.

Message supprimé par son auteur.

[Silgar]

Pour le coup, je pense que c'est un projet réellement indispensable pour les franciliens. Pour ma part, je regrette seulement que ces travaux n'aient pas été étalés sur les 20 dernières années.

Et franchement payer pour quelque chose d'aussi utile, cela me semble être tout à fait normal.

Citation :

Publié par Silgar

Et franchement payer pour quelque chose d'aussi utile, cela me semble être tout à fait normal.

Question de point de vue.
Je pense que plutôt que faire ce projets, il aurait été préférable de mettre cette argent dans la décentralisation de Paris et de la RP. Faire des gros pôle ailleurs en France afin de cesser ce tout Paris ridicule...

[Adau]

Citation :

Publié par Silgar

De mon point de vue, il n'y a que la ligne 18 qui est très probablement surdimensionnée par rapport à son utilité réelle. Même si l'intention de mieux desservir le pôle scientifique autour d'Orsay et du Plateau de Saclay est louable et devrait logiquement participer à renforcer la première place de ce pôle en Europe, je pense qu'une ligne de bus sur voies dédiées, type TVM, aurait été tout aussi efficace en plus d'être moins onéreuse.

Il y a déjà une ligne sur voie dédiée (la 91.06 d'Albatrans), qui fait passer un bus à accordéon toutes les 3 minutes pendant les heures de pointe, et ils sont tous plein à craquer... Et le plateau de Saclay est toujours en croissance

[Silgar]

Je l'avais complètement zappé cette ligne sur voie dédiée. Il y a peut-être matière à augmenter le nombre de bus, leur capacité et étendre le réseau en site propre au-delà de ce qui existe déjà, je pense notamment à la fac dans la vallée qui est très mal desservie.

A priori, la 91.06 a une fréquentation de 37 000 voyageurs par semaine en moyenne, soit moins de 2 millions sur l'année. Comparativement le TVM a presque 20 millions de voyageurs par an (55 000 par jour en moyenne). Ça laisse des marges de progression conséquentes.

[Adau]

Niveau débit, j'ai aucun doute qu'un tramway pourrait faire l'affaire. Par contre, niveau temps de trajet, la ligne me semble un peu trop longue (35 km environ) pour être parcouru en un temps raisonnable. La plupart des voyageurs qui vont prendre la ligne 18 se seront déjà tapés de nombreuses minutes en bus/RER, et un tramway plutôt qu'un métro risque de finir de les achever.

Mais bon, même un tramway sera toujours cent fois mieux que la situation actuelle.

[Primura]

Citation :

Publié par Silgar

A priori, la 91.06 a une fréquentation de 37 000 voyageurs par semaine en moyenne, soit moins de 2 millions sur l'année.

37000 par jour en semaine. Donc plutôt 10 millions sur l'année

[Silgar]

Effectivement ! J'avais lu un peu trop vite. C'est 37 000 par jour en semaine, donc du lundi au vendredi.

En tout cas, est-ce que cela justifie une ligne de métro ? Franchement ça se discute. Disons que sur les 4 nouvelles lignes, cette ligne 18 est très probablement celle qui sautera si l'équation financière s'avère sans solution.

Edit : Nous ne pouvions pas mieux tomber dans l'actualité.
http://www.bfmtv.com/societe/exposit...o-1355344.html

[madlock]

En même temps quand on parle d'une ligne 18 en grande partie aérienne pour réduire les couts, les communes concernées (notamment Palaiseau) font blocus pour avoir un métro 100% souterrain. Ça n'aide pas

[Silgar]

Il y a une tribune intéressante à lire sur lemonde.fr.
http://www.lemonde.fr/idees/article/...5247_3232.html

Elle met en avant la nécessaire accessibilité du pôle Orsay-Saclay avec comme argument phare la concurrence des universités étrangères.

[Visionmaster]

Il ne faut pas perdre de vue aussi que le projet même de Paris-Saclay bat sérieusement de l'aile depuis quelques années, avec un regroupement bien moindre qu'annoncé, des coûts de maintenance énormes et disproportionnés, une configuration des lieux bien trop pharaonique (par exemple pour passer d'un bâtiment à un autre). Les grandes écoles, comme Polytechnique, qui devaient venir ont, pour beaucoup d'entre elles, finalement abandonné l'idée de coopérer réellement, car les universités ne se pliaient pas assez aux desideratas de ces divas. Donc, une ligne foireuse (a priori seuls 20 % des étudiants et enseignants viennent de Paris à Saclay tous les jours) pour un projet universitaire foireux, je trouve que ça va bien ensemble. Ou alors, même pire, j'ai l'impression que le possible abandon de la ligne 18 + l'abandon de la candidature à l'exposition universelle seront des prétextes pour masquer l'échec intrinsèquement prévisible de Saclay, un échec qui aura coûté 5 Md€ jusqu'ici (cf. rapport de la cour des comptes et ici).

Enfin bref, comme d'habitude, incompétence totale de nos grands technocrates français, qui font tout à l'envers. Saclay est bien trop loin de Paris, il n'y a rien autour qui puisse être valorisé par la présence de ce pôle universitaire, et en plus, les transports en commun n'ont jamais été prévus pour compenser la montée en charge du campus (décrit par la plupart des gens le fréquentant comme froid et inanimé). La grandiloquence à la française qui imaginait pouvoir construire un site qui rivaliserait avec la Silicon Valley et qui va se retrouver d'ici 10-20 ans, avec des bâtiments vides, mal entretenus et qui coûteront une fortune à chauffer l'hiver, j'en fais le pari... Donner plus de moyens aux universités existantes, c'était si compliqué ?

Enfin, bien évidemment, on évitera de parler une fois de plus de l'insupportable étalement urbain francilien, avec un supermétro qui viendra manger une bonne partie des terres agricoles, déjà bien grignotées par ce projet de campus loin de tout...

[Borh]

Je pense sérieusement que le problème d'accessibilité nuit de façon extrême à l'attractivité de ce pôle universitaire (qui est pourtant le deuxième de France en terme de production en sciences dures derrière l'UPMC). J'ai eu un module de Master à Orsay, et franchement c'était la purge absolue pour s'y rendre. Selon l'endroit où on est sur le campus, il peut y avoir jusqu'à 20mn de marche depuis la gare RER.

Le campus lui même est vraiment pas pratique, avec plein de petits bâtiments très dispersés, énorme perte de temps quand on doit passer d'un bâtiment à l'autre quand ils sont à des bords opposés du campus. Je vois Jussieu, ok c'est super moche, mais c'est pratique et ça devrait être le critère principal.

Alors on peut dire qu'il faut faire quelque chose niveau transport. Mais d'un autre côté, je me demande si c'était une si bonne idée d'être aussi loin de Paris, même si c'est une banlieue chic.

Je me mets à la place d'un enseignant - chercheur qu'on veut attirer, on lui propose un poste à Jussieu et un poste à Orsay, même si celui d'Orsay est plus intéressant, il y a de très fortes chances qu'il prenne Jussieu rien que pour perdre moins de temps.

[Frescobaldi]

Citation :

Publié par Aeristh

Question de point de vue.
Je pense que plutôt que faire ce projets, il aurait été préférable de mettre cette argent dans la décentralisation de Paris et de la RP. Faire des gros pôle ailleurs en France afin de cesser ce tout Paris ridicule...

Voilà ce que ça donne quand on s'y essaie http://www.etourisme.info/parisien-r...cces-bordeaux/